Cách thức thất thoát tỷ đô từ hai vụ án Vinashin và Vinalines
Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) là hai doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, đóng tàu và vận tải biển. Cả hai đều được tổ chức theo mô hình tập đoàn kinh tế nhà nước quy mô lớn, với nguồn vốn chủ yếu đến từ ngân sách và trái phiếu chính phủ, hoạt động dưới sự quản lý trực tiếp của các bộ chủ quản.
Mô hình này tạo ra một đặc điểm quan trọng: người đứng đầu tập đoàn nắm quyền phê duyệt dự án, quyết định mua sắm tài sản, điều phối dòng vốn - và đồng thời kiểm soát luôn cơ chế kiểm tra nội bộ. Khi quyền lực tập trung vào một người hoặc một nhóm nhỏ, cơ chế giám sát thực chất gần như không tồn tại.
1. Vinashin: Quyết định trái chỉ đạo và đầu tư dàn trải
Vinashin được thành lập năm 2006, tổ chức theo mô hình công ty mẹ - công ty con, do Chính phủ làm chủ sở hữu 100% vốn điều lệ. Trong giai đoạn hoạt động, lãnh đạo tập đoàn đứng đầu là Phạm Thanh Bình - Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc - đã đưa ra hàng loạt quyết định đầu tư sai quy trình, gây thiệt hại kéo dài ở nhiều lĩnh vực.
Sai phạm lớn nhất là vụ mua tàu Hoa Sen. Đầu năm 2007, Phạm Thanh Bình được một công ty Singapore môi giới bán con tàu mang tên Cartour của Italy - một tàu ro-pax (chở xe và hành khách) đóng năm 2001. Ông Bình quyết định mua con tàu này với giá 60 triệu euro cùng hơn 311.000 USD tiền nhiên liệu và đổi tên thành tàu Hoa Sen.
Vấn đề không chỉ nằm ở giá mua. Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo rõ ràng: chỉ được đóng mới tàu chở khách, không mua tàu cũ nước ngoài. Phạm Thanh Bình biết chỉ đạo này nhưng không thông báo cho các thành viên Hội đồng quản trị và tiếp tục chỉ đạo cấp dưới thực hiện thương vụ.
Quy trình mua tàu vi phạm nhiều quy định: dự án được phê duyệt trước khi lập báo cáo thẩm định, không thực hiện thủ tục chào hàng cạnh tranh, không quyết toán vốn dự án theo quy định.
Sau khi tàu về Việt Nam, phát hiện ra hệ thống cầu cảng trong nước không tương thích với thiết kế cửa lên xuống ở đuôi tàu Hoa Sen. Để xử lý sự cố này, Phạm Thanh Bình ký tiếp quyết định điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư gần 1.500 tỷ đồng, bao gồm chi phí tàu và xây thêm cầu cảng, đường dẫn. Tàu Hoa Sen chỉ hoạt động được 39 chuyến rồi ngừng hẳn vì kinh doanh thua lỗ. Thiệt hại từ thương vụ này được xác định gần 470 tỷ đồng.
Cùng thời gian đó, Vinashin rót tiền vào hàng loạt dự án ngoài ngành đóng tàu. Nhà máy nhiệt điện Sông Hồng ở Nam Định được đầu tư bằng cách mua hai nhà máy nhiệt điện cũ của Hàn Quốc với giá 6,8 triệu USD và một tổ máy cũ khác với giá 5,8 triệu USD. Thiết bị quá lạc hậu, dự án bị đình chỉ, gây thiệt hại hơn 316,5 tỷ đồng. Nhà máy nhiệt điện diesel Cái Lân ở Quảng Ninh mua dây chuyền từ Na Uy nhưng thực chất là thiết bị cũ từ Trung Quốc được tháo rời rồi chuyển về; nhà máy hoạt động từ 2007 đến 2009 thì lỗ hơn 57 tỷ đồng và ngừng hoạt động hoàn toàn, gây thiệt hại hơn 66,5 tỷ đồng.
Ngoài ra còn có dự án tàu Bình Định Star và việc bán vỏ tàu Bạch Đằng Giang trái quy định, gây thiệt hại lần lượt hơn 30,4 tỷ đồng và hơn 27,3 tỷ đồng. Tổng thiệt hại từ các sai phạm trong phạm vi hồ sơ điều tra tại Vinashin được cơ quan An ninh điều tra Bộ Công an kết luận là gần 907 tỷ đồng - con số này không bao gồm các hồ sơ tách riêng điều tra sau đó tại các đơn vị trực thuộc.
2. Vụ tham ô tại Vinashinlines: Ăn hoa hồng và ghi chênh giá
Song song với những sai phạm kinh tế ở cấp lãnh đạo tập đoàn, bên trong Công ty Vận tải Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) - đơn vị trực thuộc Vinashin - xảy ra vụ tham ô có quy mô đặc biệt lớn, do Giang Kim Đạt, nguyên quyền Trưởng phòng Kinh doanh, thực hiện. Đây là một hồ sơ tách riêng, được xét xử vào năm 2017, sau vụ Vinashin chính.
Cơ chế phạm tội của Đạt vận hành theo hai hướng. Hướng thứ nhất là khi tham mưu cho Tổng Giám đốc Trần Văn Liêm mua tàu cũ, Đạt thỏa thuận ngầm với các công ty bán tàu để hưởng hoa hồng 1% trên tổng giá trị hợp đồng. Đây là khoản tiền không được ghi nhận trong hợp đồng chính thức, do bên bán hoặc bên môi giới chuyển ra ngoài cho Đạt. Tổng số tiền hưởng lợi từ bảy thương vụ mua tàu theo cơ chế này lên đến 1 triệu USD.
Hướng thứ hai là khi được giao quản lý, khai thác và cho thuê chín con tàu, Đạt đàm phán trực tiếp với các đối tác nước ngoài. Trong các hợp đồng cho thuê, ông thỏa thuận mức giá cước thấp hơn so với thực tế thị trường, để phần chênh lệch được chuyển về tài khoản của mình qua các công ty môi giới trung gian.
Số tiền chiếm đoạt từ hình thức này, theo kết quả điều tra ban đầu, ước khoảng 17,6 triệu USD. Tòa án sau đó xác định tổng số tiền ba bị cáo - Trần Văn Liêm, Giang Kim Đạt và Trần Văn Khương - chiếm đoạt từ cả hai hình thức là 16 triệu USD, tương đương hơn 260 tỷ đồng, riêng Giang Kim Đạt chiếm đoạt hơn 255 tỷ đồng.
Toàn bộ số tiền tham ô không được chuyển thẳng vào tài khoản của Giang Kim Đạt mà được chuyển vào tài khoản của cha ông là Giang Văn Hiển, qua nhiều đợt, nhiều ngân hàng. Gia đình mở tổng cộng 94 sổ tiết kiệm, sau đó rút dần ra để mua 40 bất động sản bao gồm biệt thự và căn hộ cao cấp tại Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng và Nha Trang, cùng 13 xe ô tô đắt tiền, toàn bộ đứng tên cha và người thân.
Khoảng cuối tháng 8 năm 2010, trước khi vụ án bị khởi tố, Giang Kim Đạt bỏ trốn ra nước ngoài và bị truy nã quốc tế. Trong thời gian lẩn trốn, ông này sinh sống tại Singapore trong một căn hộ trị giá 3,6 triệu đô la Singapore. Phải đến ngày 7 tháng 7 năm 2015, sau 5 năm bỏ trốn, Giang Kim Đạt mới bị bắt.
3. Vinalines: Nâng giá mua để chia nhau phần chênh lệch
Vụ án tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) có cấu trúc đơn giản hơn nhưng trực tiếp hơn, gắn với một thương vụ mua sắm tài sản cụ thể có thể theo dõi từ đầu đến cuối.
Năm 2008, dưới thời Dương Chí Dũng làm Chủ tịch Hội đồng quản trị, Vinalines triển khai kế hoạch đầu tư một nhà máy sửa chữa tàu biển phía Nam. Để phục vụ nhà máy này, Dương Chí Dũng ký quyết định mua một ụ nổi - thiết bị dùng để nâng tàu lên khỏi mặt nước trong quá trình sửa chữa. Chiếc ụ được chọn là ụ nổi 83M do Nhật Bản sản xuất từ năm 1965, sau đó bán cho Nga và đã bị hư hỏng nặng và không được cơ quan đăng kiểm Nga cấp phép hoạt động từ năm 2006.
Đây là điểm mấu chốt để hiểu cách thức phạm tội. Giá thực tế mà đơn vị sở hữu - Công ty Nakhodka của Nga - chào bán cho bên môi giới Singapore chỉ là 2,3 triệu USD. Công ty môi giới Singapore sau đó chào Vinalines ở mức 5 triệu USD. Đoàn khảo sát của Vinalines đi thực địa, biết rõ mức giá chào bán này, nhưng Dương Chí Dũng vẫn ký hợp đồng mua với giá 9 triệu USD - cao hơn gần gấp đôi mức chào bán.
Phần chênh lệch 1,666 triệu USD được xác định là tiền "lại quả" chuyển về tài khoản công ty Phú Hà - một công ty vỏ bọc - theo hướng dẫn của phía môi giới. Sau đó Trần Hải Sơn rút tiền mặt và phân phát cho từng người: Dương Chí Dũng nhận 10 tỷ đồng, Mai Văn Phúc nhận 10 tỷ đồng, phần còn lại Trần Hải Sơn sử dụng cá nhân.
Sau khi được kéo về Việt Nam và đưa vào nhà máy Hyundai Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa, ụ nổi 83M không bao giờ được đưa vào vận hành. Chiếc ụ nằm neo đậu tại cảng Gò Dầu B (Đồng Nai) suốt nhiều năm trong tình trạng sửa chữa chưa xong, đăng kiểm bị rút cấp từ tháng 1 năm 2011, bảo hiểm hết hạn từ tháng 6 năm 2012. Tổng chi phí - bao gồm tiền mua, vận chuyển, sửa chữa và bảo quản - lên đến 19,5 triệu USD, tương đương hơn 500 tỷ đồng vào thời điểm xét xử năm 2013. Đến năm 2016, Vinalines bán thanh lý chiếc ụ này với giá 38,5 tỷ đồng - không đến một phần mười nguyên giá.
4. Các thủ thuật được dùng để đầu tư sai quy trình
Nhìn qua cả hai vụ án, một số thủ thuật lặp đi lặp lại.
Thứ nhất là quyết định trước, lập hồ sơ sau - tức là ký hợp đồng mua sắm hoặc triển khai dự án trước khi hoàn tất thủ tục thẩm định và phê duyệt, sau đó làm hồ sơ hợp thức hóa bằng cách ghi lùi ngày văn bản hoặc chèn số thứ tự vào các tờ trình.
Thứ hai là bỏ qua thủ tục chào hàng cạnh tranh - thay vì tổ chức đấu thầu công khai để so sánh nhiều nhà cung cấp, các lãnh đạo tự chỉ định đối tác, mở đường cho thỏa thuận ngầm về giá và hoa hồng.
Thứ ba là lợi dụng vai trò trung gian - một người vừa tham mưu mua sắm, vừa tự đàm phán với đối tác, vừa kiểm soát thông tin giá cả, tạo ra không gian để thỏa thuận hoa hồng và báo giá khống mà không bị phát hiện từ cấp trên.
Thứ tư là dùng người thân làm kênh cất giữ tài sản - thay vì giữ tiền tham ô trực tiếp, Giang Kim Đạt chuyển tiền cho cha đứng tên tài sản, chia nhỏ ra nhiều sổ tiết kiệm và bất động sản để che giấu dấu vết nguồn gốc.
Phiên sơ thẩm vụ án Vinashin diễn ra từ ngày 27 đến 30 tháng 3 năm 2012 tại Tòa án Nhân dân thành phố Hải Phòng. Phạm Thanh Bình bị tuyên 20 năm tù về tội cố ý làm trái quy định nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng, đồng thời phải bồi thường hơn 500 tỷ đồng. Các bị cáo còn lại nhận mức án từ 3 đến 19 năm tù. Tòa phúc thẩm vào tháng 8 năm 2012 giữ nguyên bản án.
Trong vụ Vinashinlines liên quan đến Giang Kim Đạt, phiên sơ thẩm diễn ra tháng 2 năm 2017. Giang Kim Đạt và Trần Văn Liêm đều bị tuyên án tử hình về tội tham ô tài sản. Phiên phúc thẩm ngày 18 tháng 8 năm 2017 giữ nguyên bản án. Giang Văn Hiển - cha của Đạt - nhận 12 năm tù về tội rửa tiền.
Vụ án Vinalines liên quan đến ụ nổi 83M được xét xử năm 2013. Dương Chí Dũng và Mai Văn Phúc - nguyên Tổng Giám đốc Vinalines - đều bị tuyên án tử hình về tội tham ô tài sản, đồng thời mỗi người lĩnh thêm 18 năm tù về tội cố ý làm trái. Trần Hải Sơn - nguyên Tổng Giám đốc Công ty sửa chữa tàu biển Vinalines - lĩnh 22 năm tù tổng hợp; Trần Hữu Chiều - nguyên Phó Tổng Giám đốc Vinalines - lĩnh 19 năm. Ba cán bộ hải quan liên quan bị phạt 6 năm tù về tội cố ý làm trái.
Tuy vậy, phần lớn thiệt hại không thể thu hồi. Tính đến đầu năm 2016, vụ Vinashin còn phải thu hồi hơn 1.100 tỷ đồng nhưng cơ quan thi hành án chỉ thu được 2,4 tỷ đồng, do tài sản bị cáo đã không được phong tỏa kịp thời trong giai đoạn điều tra.
Phó Trưởng Ban Nội chính Trung ương Phạm Anh Tuấn nhận xét:
"Chúng ta phải xem lại cơ chế quản lý kinh tế xã hội, quản lý các doanh nghiệp như thế nào mà để cho một cán bộ chức vụ không cao, nhưng lại tham nhũng được một số lượng tài sản lớn như thế."
Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) là hai doanh nghiệp nhà nước hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, đóng tàu và vận tải biển. Cả hai đều được tổ chức theo mô hình tập đoàn kinh tế nhà nước quy mô lớn, với nguồn vốn chủ yếu đến từ ngân sách và trái phiếu chính phủ, hoạt động dưới sự quản lý trực tiếp của các bộ chủ quản.
Mô hình này tạo ra một đặc điểm quan trọng: người đứng đầu tập đoàn nắm quyền phê duyệt dự án, quyết định mua sắm tài sản, điều phối dòng vốn - và đồng thời kiểm soát luôn cơ chế kiểm tra nội bộ. Khi quyền lực tập trung vào một người hoặc một nhóm nhỏ, cơ chế giám sát thực chất gần như không tồn tại.
1. Vinashin: Quyết định trái chỉ đạo và đầu tư dàn trải
Vinashin được thành lập năm 2006, tổ chức theo mô hình công ty mẹ - công ty con, do Chính phủ làm chủ sở hữu 100% vốn điều lệ. Trong giai đoạn hoạt động, lãnh đạo tập đoàn đứng đầu là Phạm Thanh Bình - Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc - đã đưa ra hàng loạt quyết định đầu tư sai quy trình, gây thiệt hại kéo dài ở nhiều lĩnh vực.
Sai phạm lớn nhất là vụ mua tàu Hoa Sen. Đầu năm 2007, Phạm Thanh Bình được một công ty Singapore môi giới bán con tàu mang tên Cartour của Italy - một tàu ro-pax (chở xe và hành khách) đóng năm 2001. Ông Bình quyết định mua con tàu này với giá 60 triệu euro cùng hơn 311.000 USD tiền nhiên liệu và đổi tên thành tàu Hoa Sen.
Vấn đề không chỉ nằm ở giá mua. Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo rõ ràng: chỉ được đóng mới tàu chở khách, không mua tàu cũ nước ngoài. Phạm Thanh Bình biết chỉ đạo này nhưng không thông báo cho các thành viên Hội đồng quản trị và tiếp tục chỉ đạo cấp dưới thực hiện thương vụ.
Quy trình mua tàu vi phạm nhiều quy định: dự án được phê duyệt trước khi lập báo cáo thẩm định, không thực hiện thủ tục chào hàng cạnh tranh, không quyết toán vốn dự án theo quy định.
Sau khi tàu về Việt Nam, phát hiện ra hệ thống cầu cảng trong nước không tương thích với thiết kế cửa lên xuống ở đuôi tàu Hoa Sen. Để xử lý sự cố này, Phạm Thanh Bình ký tiếp quyết định điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư gần 1.500 tỷ đồng, bao gồm chi phí tàu và xây thêm cầu cảng, đường dẫn. Tàu Hoa Sen chỉ hoạt động được 39 chuyến rồi ngừng hẳn vì kinh doanh thua lỗ. Thiệt hại từ thương vụ này được xác định gần 470 tỷ đồng.
Cùng thời gian đó, Vinashin rót tiền vào hàng loạt dự án ngoài ngành đóng tàu. Nhà máy nhiệt điện Sông Hồng ở Nam Định được đầu tư bằng cách mua hai nhà máy nhiệt điện cũ của Hàn Quốc với giá 6,8 triệu USD và một tổ máy cũ khác với giá 5,8 triệu USD. Thiết bị quá lạc hậu, dự án bị đình chỉ, gây thiệt hại hơn 316,5 tỷ đồng. Nhà máy nhiệt điện diesel Cái Lân ở Quảng Ninh mua dây chuyền từ Na Uy nhưng thực chất là thiết bị cũ từ Trung Quốc được tháo rời rồi chuyển về; nhà máy hoạt động từ 2007 đến 2009 thì lỗ hơn 57 tỷ đồng và ngừng hoạt động hoàn toàn, gây thiệt hại hơn 66,5 tỷ đồng.
Ngoài ra còn có dự án tàu Bình Định Star và việc bán vỏ tàu Bạch Đằng Giang trái quy định, gây thiệt hại lần lượt hơn 30,4 tỷ đồng và hơn 27,3 tỷ đồng. Tổng thiệt hại từ các sai phạm trong phạm vi hồ sơ điều tra tại Vinashin được cơ quan An ninh điều tra Bộ Công an kết luận là gần 907 tỷ đồng - con số này không bao gồm các hồ sơ tách riêng điều tra sau đó tại các đơn vị trực thuộc.
2. Vụ tham ô tại Vinashinlines: Ăn hoa hồng và ghi chênh giá
Song song với những sai phạm kinh tế ở cấp lãnh đạo tập đoàn, bên trong Công ty Vận tải Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) - đơn vị trực thuộc Vinashin - xảy ra vụ tham ô có quy mô đặc biệt lớn, do Giang Kim Đạt, nguyên quyền Trưởng phòng Kinh doanh, thực hiện. Đây là một hồ sơ tách riêng, được xét xử vào năm 2017, sau vụ Vinashin chính.
Cơ chế phạm tội của Đạt vận hành theo hai hướng. Hướng thứ nhất là khi tham mưu cho Tổng Giám đốc Trần Văn Liêm mua tàu cũ, Đạt thỏa thuận ngầm với các công ty bán tàu để hưởng hoa hồng 1% trên tổng giá trị hợp đồng. Đây là khoản tiền không được ghi nhận trong hợp đồng chính thức, do bên bán hoặc bên môi giới chuyển ra ngoài cho Đạt. Tổng số tiền hưởng lợi từ bảy thương vụ mua tàu theo cơ chế này lên đến 1 triệu USD.
Hướng thứ hai là khi được giao quản lý, khai thác và cho thuê chín con tàu, Đạt đàm phán trực tiếp với các đối tác nước ngoài. Trong các hợp đồng cho thuê, ông thỏa thuận mức giá cước thấp hơn so với thực tế thị trường, để phần chênh lệch được chuyển về tài khoản của mình qua các công ty môi giới trung gian.
Số tiền chiếm đoạt từ hình thức này, theo kết quả điều tra ban đầu, ước khoảng 17,6 triệu USD. Tòa án sau đó xác định tổng số tiền ba bị cáo - Trần Văn Liêm, Giang Kim Đạt và Trần Văn Khương - chiếm đoạt từ cả hai hình thức là 16 triệu USD, tương đương hơn 260 tỷ đồng, riêng Giang Kim Đạt chiếm đoạt hơn 255 tỷ đồng.
Toàn bộ số tiền tham ô không được chuyển thẳng vào tài khoản của Giang Kim Đạt mà được chuyển vào tài khoản của cha ông là Giang Văn Hiển, qua nhiều đợt, nhiều ngân hàng. Gia đình mở tổng cộng 94 sổ tiết kiệm, sau đó rút dần ra để mua 40 bất động sản bao gồm biệt thự và căn hộ cao cấp tại Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng và Nha Trang, cùng 13 xe ô tô đắt tiền, toàn bộ đứng tên cha và người thân.
Khoảng cuối tháng 8 năm 2010, trước khi vụ án bị khởi tố, Giang Kim Đạt bỏ trốn ra nước ngoài và bị truy nã quốc tế. Trong thời gian lẩn trốn, ông này sinh sống tại Singapore trong một căn hộ trị giá 3,6 triệu đô la Singapore. Phải đến ngày 7 tháng 7 năm 2015, sau 5 năm bỏ trốn, Giang Kim Đạt mới bị bắt.
3. Vinalines: Nâng giá mua để chia nhau phần chênh lệch
Vụ án tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) có cấu trúc đơn giản hơn nhưng trực tiếp hơn, gắn với một thương vụ mua sắm tài sản cụ thể có thể theo dõi từ đầu đến cuối.
Năm 2008, dưới thời Dương Chí Dũng làm Chủ tịch Hội đồng quản trị, Vinalines triển khai kế hoạch đầu tư một nhà máy sửa chữa tàu biển phía Nam. Để phục vụ nhà máy này, Dương Chí Dũng ký quyết định mua một ụ nổi - thiết bị dùng để nâng tàu lên khỏi mặt nước trong quá trình sửa chữa. Chiếc ụ được chọn là ụ nổi 83M do Nhật Bản sản xuất từ năm 1965, sau đó bán cho Nga và đã bị hư hỏng nặng và không được cơ quan đăng kiểm Nga cấp phép hoạt động từ năm 2006.
Đây là điểm mấu chốt để hiểu cách thức phạm tội. Giá thực tế mà đơn vị sở hữu - Công ty Nakhodka của Nga - chào bán cho bên môi giới Singapore chỉ là 2,3 triệu USD. Công ty môi giới Singapore sau đó chào Vinalines ở mức 5 triệu USD. Đoàn khảo sát của Vinalines đi thực địa, biết rõ mức giá chào bán này, nhưng Dương Chí Dũng vẫn ký hợp đồng mua với giá 9 triệu USD - cao hơn gần gấp đôi mức chào bán.
Phần chênh lệch 1,666 triệu USD được xác định là tiền "lại quả" chuyển về tài khoản công ty Phú Hà - một công ty vỏ bọc - theo hướng dẫn của phía môi giới. Sau đó Trần Hải Sơn rút tiền mặt và phân phát cho từng người: Dương Chí Dũng nhận 10 tỷ đồng, Mai Văn Phúc nhận 10 tỷ đồng, phần còn lại Trần Hải Sơn sử dụng cá nhân.
Sau khi được kéo về Việt Nam và đưa vào nhà máy Hyundai Vinashin ở Khánh Hòa để sửa chữa, ụ nổi 83M không bao giờ được đưa vào vận hành. Chiếc ụ nằm neo đậu tại cảng Gò Dầu B (Đồng Nai) suốt nhiều năm trong tình trạng sửa chữa chưa xong, đăng kiểm bị rút cấp từ tháng 1 năm 2011, bảo hiểm hết hạn từ tháng 6 năm 2012. Tổng chi phí - bao gồm tiền mua, vận chuyển, sửa chữa và bảo quản - lên đến 19,5 triệu USD, tương đương hơn 500 tỷ đồng vào thời điểm xét xử năm 2013. Đến năm 2016, Vinalines bán thanh lý chiếc ụ này với giá 38,5 tỷ đồng - không đến một phần mười nguyên giá.
4. Các thủ thuật được dùng để đầu tư sai quy trình
Nhìn qua cả hai vụ án, một số thủ thuật lặp đi lặp lại.
Thứ nhất là quyết định trước, lập hồ sơ sau - tức là ký hợp đồng mua sắm hoặc triển khai dự án trước khi hoàn tất thủ tục thẩm định và phê duyệt, sau đó làm hồ sơ hợp thức hóa bằng cách ghi lùi ngày văn bản hoặc chèn số thứ tự vào các tờ trình.
Thứ hai là bỏ qua thủ tục chào hàng cạnh tranh - thay vì tổ chức đấu thầu công khai để so sánh nhiều nhà cung cấp, các lãnh đạo tự chỉ định đối tác, mở đường cho thỏa thuận ngầm về giá và hoa hồng.
Thứ ba là lợi dụng vai trò trung gian - một người vừa tham mưu mua sắm, vừa tự đàm phán với đối tác, vừa kiểm soát thông tin giá cả, tạo ra không gian để thỏa thuận hoa hồng và báo giá khống mà không bị phát hiện từ cấp trên.
Thứ tư là dùng người thân làm kênh cất giữ tài sản - thay vì giữ tiền tham ô trực tiếp, Giang Kim Đạt chuyển tiền cho cha đứng tên tài sản, chia nhỏ ra nhiều sổ tiết kiệm và bất động sản để che giấu dấu vết nguồn gốc.
Phiên sơ thẩm vụ án Vinashin diễn ra từ ngày 27 đến 30 tháng 3 năm 2012 tại Tòa án Nhân dân thành phố Hải Phòng. Phạm Thanh Bình bị tuyên 20 năm tù về tội cố ý làm trái quy định nhà nước về quản lý kinh tế gây hậu quả nghiêm trọng, đồng thời phải bồi thường hơn 500 tỷ đồng. Các bị cáo còn lại nhận mức án từ 3 đến 19 năm tù. Tòa phúc thẩm vào tháng 8 năm 2012 giữ nguyên bản án.
Trong vụ Vinashinlines liên quan đến Giang Kim Đạt, phiên sơ thẩm diễn ra tháng 2 năm 2017. Giang Kim Đạt và Trần Văn Liêm đều bị tuyên án tử hình về tội tham ô tài sản. Phiên phúc thẩm ngày 18 tháng 8 năm 2017 giữ nguyên bản án. Giang Văn Hiển - cha của Đạt - nhận 12 năm tù về tội rửa tiền.
Vụ án Vinalines liên quan đến ụ nổi 83M được xét xử năm 2013. Dương Chí Dũng và Mai Văn Phúc - nguyên Tổng Giám đốc Vinalines - đều bị tuyên án tử hình về tội tham ô tài sản, đồng thời mỗi người lĩnh thêm 18 năm tù về tội cố ý làm trái. Trần Hải Sơn - nguyên Tổng Giám đốc Công ty sửa chữa tàu biển Vinalines - lĩnh 22 năm tù tổng hợp; Trần Hữu Chiều - nguyên Phó Tổng Giám đốc Vinalines - lĩnh 19 năm. Ba cán bộ hải quan liên quan bị phạt 6 năm tù về tội cố ý làm trái.
Tuy vậy, phần lớn thiệt hại không thể thu hồi. Tính đến đầu năm 2016, vụ Vinashin còn phải thu hồi hơn 1.100 tỷ đồng nhưng cơ quan thi hành án chỉ thu được 2,4 tỷ đồng, do tài sản bị cáo đã không được phong tỏa kịp thời trong giai đoạn điều tra.
Phó Trưởng Ban Nội chính Trung ương Phạm Anh Tuấn nhận xét:
"Chúng ta phải xem lại cơ chế quản lý kinh tế xã hội, quản lý các doanh nghiệp như thế nào mà để cho một cán bộ chức vụ không cao, nhưng lại tham nhũng được một số lượng tài sản lớn như thế."
