Phân vùng đô thị là ưu việt hay bất cập?
1. Nước Mỹ và cuộc thử nghiệm phân vùng kéo dài một thế kỷ
Trước thế kỷ 20 đô thị Mỹ vẫn phát triển hỗn hợp như châu Âu, cửa hàng ở tầng trệt, nhà ở tầng trên hoặc sát cạnh.
Ngày 25 tháng 7 năm 1916 New York ban hành luật phân vùng toàn diện đầu tiên của Mỹ, nhằm ngăn nhà cao tầng che ánh sáng và tách nhà máy khỏi khu dân cư.
Đến ngày 22 tháng 11 năm 1926 Tòa án Tối cao Mỹ ra phán quyết trong vụ Village of Euclid kiện Ambler Realty, công nhận việc chia đất thành các khu chức năng riêng biệt là cách vận dụng hợp hiến quyền lực quản lý của nhà nước.
Phán quyết trở thành nền tảng pháp lý cho toàn hệ thống phân vùng Mỹ, khai sinh thuật ngữ Euclidean Zoning, đặt theo tên thị trấn Euclid ở bang Ohio nơi xảy ra vụ kiện.
Sau Thế chiến II mô hình phân vùng đơn năng bùng nổ nhờ các chính sách liên tiếp. Chính phủ bảo lãnh vay mua nhà cho cựu chiến binh qua Cục Quản lý Nhà ở Liên bang, giúp hàng triệu gia đình mua nhà ngoại ô với trả trước rất thấp, trong khi chính sách này hầu như không áp dụng cho nhà nội thành.
Năm 1956 Tổng thống Eisenhower ký Đạo luật Đường cao tốc Liên bang, rót ngân sách khổng lồ xây cao tốc nối nội đô với ngoại ô xa. Nhờ đó tỷ lệ sở hữu nhà Mỹ tăng từ khoảng 40% năm 1945 lên khoảng 60% năm 1960, mức tăng chưa từng có.
Levittown ở New York khai trương ngày 1 tháng 10 năm 1947 với khoảng 17.000 căn nhà giống hệt xây theo dây chuyền, giá 7.000 đến 8.000 đô la mỗi căn, trở thành biểu tượng giấc mơ Mỹ gắn với nhà đơn lập có sân vườn và garage. Giai đoạn này cũng có làn sóng White Flight, khi tầng lớp trung lưu da trắng rời nội đô sau các phán quyết xóa phân biệt chủng tộc như vụ Brown kiện Hội đồng Giáo dục năm 1954 khiến người da màu miền Nam nhập cư vào đô thị miền Bắc ngày càng đông, để chuyển đến ngoại ô khi đó chủ yếu dành cho người da trắng.
Rào cản không nằm ở việc chính quyền thiếu quyền thu hồi đất, vì luật Mỹ vẫn cho phép trưng thu đất vì mục đích công theo nguyên tắc eminent domain, miễn trả giá thị trường và đúng quy trình pháp lý.
Khó khăn thực sự là chi phí chính trị cao, vì chủ nhà ngoại ô là nhóm cử tri địa phương đông đảo, thường phản đối quyết liệt đề xuất xây chung cư hay mở tuyến giao thông công cộng gần nhà họ, hiện tượng gọi là NIMBY nghĩa là đừng làm điều đó trong sân sau nhà tôi, cộng thêm thủ tục tố tụng kéo dài và chi phí bồi thường tốn kém.
Một động lực khác là chất lượng trường công lập Mỹ phụ thuộc trực tiếp vào thuế bất động sản từng khu vực, khiến phụ huynh chấp nhận lái xe xa để con học ở ngoại ô có ngân sách trường học dồi dào hơn.
Vì khó giải tỏa trên diện rộng, nhiều bang như California, Oregon và thành phố Minneapolis đang đổi luật phân vùng từ bên trong, cho phép xây thêm nhà phụ trong sân sau gọi là ADU hoặc tách nhà đơn lập thành nhà liên kế nhiều căn, gọi chung là nhà ở mật độ trung bình còn thiếu.
Tuy vậy phần lớn dự án xây mới ở Mỹ vẫn là khu toàn nhà đơn lập kiểu truyền thống, khảo sát của Hiệp hội Môi giới Bất động sản Mỹ cho thấy nhà đơn lập vẫn chiếm khoảng ba phần tư số nhà được mua, trong khi hơn 75 đến 80% đất ở đô thị Mỹ vẫn bị ràng buộc bởi luật chỉ cho phép nhà đơn lập.
Các khu đô thị mới ở vùng ven xa cũng hiếm khi được quy hoạch kèm tàu điện, vì hệ thống này chỉ hiệu quả ở mật độ dân số cao trong khi nhà đơn lập mới lại rất thưa, cộng thêm bài toán chặng cuối khi khu vực thường không có vỉa hè ra ga.
Chi phí cũng là rào cản lớn, các dự án đường sắt ngầm ở Mỹ năm 2020 tốn trung bình khoảng 1,3 tỷ đô la mỗi dặm, bị kéo cao bởi một số dự án đắt đỏ ở New York, còn nếu loại trừ New York mức trung bình vẫn khoảng 580 triệu đô la mỗi dặm, cao hơn nhiều so với mức toàn cầu khoảng 350 triệu đô la.
Vì vậy giải pháp phổ biến ở đây là xe buýt nhanh và bãi gửi xe cạnh đầu mối giao thông, còn một số quy hoạch mới thậm chí đặt cược vào xe tự lái và gọi xe tự động để đưa đón tận cửa thay vì đầu tư đường sắt đô thị.
2. Tiêu chuẩn quy hoạch ngày nay
Đối lập với phân vùng đơn năng, giáo sư Carlos Moreno tại Đại học Paris 1 Panthéon Sorbonne đề xướng khái niệm thành phố 15 phút từ năm 2016, với ý tưởng cốt lõi là mọi cư dân có thể tiếp cận nhu cầu thiết yếu như ở, làm việc, mua sắm, y tế, học tập và giải trí chỉ trong 15 phút đi bộ hoặc xe đạp.
Thị trưởng Paris Anne Hidalgo áp dụng khái niệm này làm chương trình tranh cử và điều hành thành phố, giúp Paris tái quy hoạch nhiều tuyến phố cổ điển theo hướng giảm không gian ô tô, mở rộng làn đi bộ và xe đạp. Năm 2021 khái niệm này được trao Giải thưởng Obel, một giải quốc tế uy tín về kiến trúc và quy hoạch đô thị.
Song song đó, mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng lấy ga tàu điện làm hạt nhân, nén mật độ dân cư và dịch vụ thương mại trong bán kính vài trăm mét quanh ga để cư dân không cần ô tô riêng.
Giới quy hoạch quốc tế còn dùng thêm một số thuật ngữ khác, chủ nghĩa đô thị mới là phong trào phản đối nhà đơn lập phụ thuộc ô tô, thúc đẩy phố xá đa năng và kết nối cộng đồng, còn tăng trưởng thông minh là chiến lược phát triển đô thị nén nhằm hạn chế đô thị lan tỏa mất kiểm soát.
Khác biệt cốt lõi với cách làm của Mỹ không phải là xóa bỏ phân vùng mà là thu nhỏ quy mô phân vùng xuống từng tòa nhà, gọi là phân vùng vi mô, tầng trệt và tầng thấp dành cho cửa hàng cùng dịch vụ sạch như tiệm bánh hay phòng khám, từ một số tầng trở lên là không gian ở riêng tư yên tĩnh. Nhờ vậy cư dân vẫn tách biệt nơi ở và nơi buôn bán như tinh thần phân vùng ban đầu, chỉ khác là khoảng cách rút ngắn còn vài bước chân hoặc một chuyến thang máy thay vì một quãng đường lái xe.
Tokyo là hình mẫu tự nhiên cho triết lý này, phần lớn cư dân sống trong bán kính 5 đến 10 phút đi bộ tới ga tàu, quanh ga là chuỗi cửa hàng tiện lợi và dịch vụ thiết yếu ở tầng trệt, bước sâu thêm vài chục mét là hẻm nhà ở yên tĩnh.
Tại Stockholm khu Hammarby Sjöstad được cải tạo từ khu công nghiệp cũ, mọi tòa nhà kết hợp cửa hàng tầng trệt với căn hộ tầng trên, tàu điện nhẹ chạy xuyên trung tâm để kết nối vào nội đô.
Tại bang Arizona, dự án Culdesac Tempe khởi công tháng 11 năm 2019 và đón cư dân đầu tiên từ năm 2021, rộng khoảng 6,5 hecta với hơn 600 căn hộ, là khu dân cư đầu tiên ở Mỹ thiết kế không có bãi đỗ xe, nằm cạnh ga tàu điện nhẹ và tích hợp sẵn nhà hàng, cửa hàng bán lẻ ở tầng trệt.
Tại Hà Lan, Utrecht và Amsterdam giải bài toán này bằng mạng lưới đường xe đạp tách biệt hoàn toàn với ô tô, giúp cư dân tiếp cận trường học, siêu thị và phòng khám chỉ trong khoảng 15 phút đạp xe an toàn.
Tại Singapore mỗi cụm đô thị vệ tinh như Tampines hay Jurong được quy hoạch quanh một trung tâm cụm, trong bán kính đi bộ 5 đến 10 phút luôn có trạm xe buýt hoặc tàu điện, trung tâm ăn uống, siêu thị, trường tiểu học và công viên.
Tại Thượng Hải, khu Tân Thiên Địa và các khu đô thị mới ven sông tích hợp ga tàu điện ngầm ngay dưới các khối căn hộ diện tích lớn, kết hợp phố đi bộ thương mại ở tầng trệt.
Tại Việt Nam các đại đô thị khép kín như Vinhomes Grand Park ở Thành phố Hồ Chí Minh hay Vinhomes Ocean Park ở Hà Nội cũng vận dụng một phần nguyên lý này khi bố trí cửa hàng, siêu thị ở chân các tòa chung cư, dù đây chủ yếu là tiện ích khép kín nội khu nên chưa hẳn tương đương tiêu chuẩn 15 phút quốc tế vốn đòi hỏi tiếp cận đa chức năng ra cả khu vực xung quanh. Các khu đô thị dọc tuyến metro số 1 Bến Thành Suối Tiên thì đang phát triển theo hướng đưa chung cư và shophouse lại gần ga để cư dân đi bộ ra tàu.
3. Người giàu trên thế giới chọn sống ở đâu
Theo báo cáo của Knight Frank và Savills, không có câu trả lời tuyệt đối cho việc giới siêu giàu thích biệt thự hay căn hộ hơn, vì lựa chọn phụ thuộc vào vị trí địa lý.
Tại Bắc Mỹ và Châu Úc phần lớn người giàu vẫn ưu tiên biệt thự biệt lập ở ngoại ô vì coi trọng sự riêng tư và sân vườn rộng. Ngược lại tại các siêu đô thị toàn cầu như New York, London, Tokyo hay Hong Kong, quỹ đất khan hiếm khiến căn hộ penthouse trung tâm thường đắt ngang hoặc hơn biệt thự vùng xa, kéo theo xu hướng phát triển mạnh các căn hộ thương hiệu quản lý khách sạn xa xỉ, được ưa chuộng nhờ đặc tính khóa cửa đi du lịch cả tháng không cần lo bảo trì, giới bất động sản gọi là lock and leave.
Ngay trong giới siêu giàu New York cũng có sự phân chia nơi ở theo mức độ giàu có. Nhóm giám đốc và chuyên gia tài chính thường đi tàu từ ngoại ô giàu có quanh New York vào Manhattan làm việc rồi về nhà trong ngày, để con học trường công lập tốt của khu vực. Nhóm tỷ phú và chủ quỹ đầu tư lại thường sở hữu đồng thời một căn hộ hoặc nhà phố tại Manhattan để tiện làm việc và giao tiếp trong tuần, cùng một dinh thự nghỉ dưỡng ở Hamptons hay ngoại ô xa để về cuối tuần.
Lựa chọn nơi ở của giới nhà giàu cũng khác theo độ tuổi và giai đoạn cuộc đời. Gia đình lớn tuổi hoặc nhiều thế hệ chung sống thường ưu tiên biệt thự vì cần không gian mở cho trẻ em, sân vườn và tính kế thừa cho con cháu, còn giới trẻ triệu phú độc thân hay doanh nhân công nghệ lại chuộng căn hộ cao cấp vì tầm nhìn trên cao và ít phải quản lý nhà cửa. Khảo sát của Altrata cho thấy trung bình một cá nhân siêu giàu sở hữu từ 3 đến 9 bất động sản, thường kết hợp một căn hộ trung tâm đô thị lớn để làm việc trong tuần với một biệt thự ngoại ô hoặc ven biển để nghỉ cuối tuần.
Đi sâu vào từng quốc gia, sự khác biệt càng rõ nét.
Tại Hàn Quốc, căn hộ siêu sang ở Gangnam hay Hannam dong là nơi hội tụ giới tài phiệt và người nổi tiếng, một phần vì văn hóa người hâm mộ và truyền thông gay gắt khiến chung cư cao tầng an ninh nhiều lớp bảo vệ riêng tư tốt hơn biệt thự mặt đất, một phần vì địa hình đồi núi Seoul khiến quỹ đất trung tâm khan hiếm còn căn hộ lại thanh khoản cao hơn biệt thự khi cần bán gấp.
Tại Trung Quốc, do đất thuộc sở hữu nhà nước và người dân chỉ thuê quyền sử dụng có thời hạn, dự án biệt thự mới hầu như bị hạn chế cấp phép ở nội thành, khiến người giàu ở Bắc Kinh hay Thượng Hải chuyển sang căn hộ diện tích rất lớn tại lõi trung tâm để tiết kiệm thời gian di chuyển và giữ mạng lưới quan hệ kinh doanh.
Tại Nhật Bản sự phân hóa rõ rệt hơn, giới siêu giàu trẻ và doanh nhân chọn căn hộ cao tầng ở trung tâm Tokyo để có an ninh và tầm nhìn đẹp, còn gia tộc lâu đời vẫn coi trọng sở hữu đất thổ cư riêng ở các khu phố nhà giàu lịch sử vì đất đai gắn với tính kế thừa dòng họ.
Tại Paris giới nhà giàu hầu như không thể sở hữu biệt thự đơn lập trong nội thành vì mật độ dân số rất cao và đất trong hai mươi quận đã lấp đầy bằng nhà liền vách từ thế kỷ 19, nên lựa chọn phổ biến nhất là căn hộ kiểu Haussmann rộng vài trăm mét vuông chiếm trọn một tầng nhà cổ, còn loại đắt và hiếm nhất là dinh thự tư gia độc lập có sân vườn ẩn sau cổng sắt, dành cho gia tộc thực sự siêu giàu. Muốn có biệt thự rộng rãi đúng nghĩa, người giàu Paris thường phải sở hữu thêm một dinh thự hay lâu đài ở nông thôn hoặc ven biển để dùng cuối tuần.
1. Nước Mỹ và cuộc thử nghiệm phân vùng kéo dài một thế kỷ
Trước thế kỷ 20 đô thị Mỹ vẫn phát triển hỗn hợp như châu Âu, cửa hàng ở tầng trệt, nhà ở tầng trên hoặc sát cạnh.
Ngày 25 tháng 7 năm 1916 New York ban hành luật phân vùng toàn diện đầu tiên của Mỹ, nhằm ngăn nhà cao tầng che ánh sáng và tách nhà máy khỏi khu dân cư.
Đến ngày 22 tháng 11 năm 1926 Tòa án Tối cao Mỹ ra phán quyết trong vụ Village of Euclid kiện Ambler Realty, công nhận việc chia đất thành các khu chức năng riêng biệt là cách vận dụng hợp hiến quyền lực quản lý của nhà nước.
Phán quyết trở thành nền tảng pháp lý cho toàn hệ thống phân vùng Mỹ, khai sinh thuật ngữ Euclidean Zoning, đặt theo tên thị trấn Euclid ở bang Ohio nơi xảy ra vụ kiện.
Sau Thế chiến II mô hình phân vùng đơn năng bùng nổ nhờ các chính sách liên tiếp. Chính phủ bảo lãnh vay mua nhà cho cựu chiến binh qua Cục Quản lý Nhà ở Liên bang, giúp hàng triệu gia đình mua nhà ngoại ô với trả trước rất thấp, trong khi chính sách này hầu như không áp dụng cho nhà nội thành.
Năm 1956 Tổng thống Eisenhower ký Đạo luật Đường cao tốc Liên bang, rót ngân sách khổng lồ xây cao tốc nối nội đô với ngoại ô xa. Nhờ đó tỷ lệ sở hữu nhà Mỹ tăng từ khoảng 40% năm 1945 lên khoảng 60% năm 1960, mức tăng chưa từng có.
Levittown ở New York khai trương ngày 1 tháng 10 năm 1947 với khoảng 17.000 căn nhà giống hệt xây theo dây chuyền, giá 7.000 đến 8.000 đô la mỗi căn, trở thành biểu tượng giấc mơ Mỹ gắn với nhà đơn lập có sân vườn và garage. Giai đoạn này cũng có làn sóng White Flight, khi tầng lớp trung lưu da trắng rời nội đô sau các phán quyết xóa phân biệt chủng tộc như vụ Brown kiện Hội đồng Giáo dục năm 1954 khiến người da màu miền Nam nhập cư vào đô thị miền Bắc ngày càng đông, để chuyển đến ngoại ô khi đó chủ yếu dành cho người da trắng.
Rào cản không nằm ở việc chính quyền thiếu quyền thu hồi đất, vì luật Mỹ vẫn cho phép trưng thu đất vì mục đích công theo nguyên tắc eminent domain, miễn trả giá thị trường và đúng quy trình pháp lý.
Khó khăn thực sự là chi phí chính trị cao, vì chủ nhà ngoại ô là nhóm cử tri địa phương đông đảo, thường phản đối quyết liệt đề xuất xây chung cư hay mở tuyến giao thông công cộng gần nhà họ, hiện tượng gọi là NIMBY nghĩa là đừng làm điều đó trong sân sau nhà tôi, cộng thêm thủ tục tố tụng kéo dài và chi phí bồi thường tốn kém.
Một động lực khác là chất lượng trường công lập Mỹ phụ thuộc trực tiếp vào thuế bất động sản từng khu vực, khiến phụ huynh chấp nhận lái xe xa để con học ở ngoại ô có ngân sách trường học dồi dào hơn.
Vì khó giải tỏa trên diện rộng, nhiều bang như California, Oregon và thành phố Minneapolis đang đổi luật phân vùng từ bên trong, cho phép xây thêm nhà phụ trong sân sau gọi là ADU hoặc tách nhà đơn lập thành nhà liên kế nhiều căn, gọi chung là nhà ở mật độ trung bình còn thiếu.
Tuy vậy phần lớn dự án xây mới ở Mỹ vẫn là khu toàn nhà đơn lập kiểu truyền thống, khảo sát của Hiệp hội Môi giới Bất động sản Mỹ cho thấy nhà đơn lập vẫn chiếm khoảng ba phần tư số nhà được mua, trong khi hơn 75 đến 80% đất ở đô thị Mỹ vẫn bị ràng buộc bởi luật chỉ cho phép nhà đơn lập.
Các khu đô thị mới ở vùng ven xa cũng hiếm khi được quy hoạch kèm tàu điện, vì hệ thống này chỉ hiệu quả ở mật độ dân số cao trong khi nhà đơn lập mới lại rất thưa, cộng thêm bài toán chặng cuối khi khu vực thường không có vỉa hè ra ga.
Chi phí cũng là rào cản lớn, các dự án đường sắt ngầm ở Mỹ năm 2020 tốn trung bình khoảng 1,3 tỷ đô la mỗi dặm, bị kéo cao bởi một số dự án đắt đỏ ở New York, còn nếu loại trừ New York mức trung bình vẫn khoảng 580 triệu đô la mỗi dặm, cao hơn nhiều so với mức toàn cầu khoảng 350 triệu đô la.
Vì vậy giải pháp phổ biến ở đây là xe buýt nhanh và bãi gửi xe cạnh đầu mối giao thông, còn một số quy hoạch mới thậm chí đặt cược vào xe tự lái và gọi xe tự động để đưa đón tận cửa thay vì đầu tư đường sắt đô thị.
2. Tiêu chuẩn quy hoạch ngày nay
Đối lập với phân vùng đơn năng, giáo sư Carlos Moreno tại Đại học Paris 1 Panthéon Sorbonne đề xướng khái niệm thành phố 15 phút từ năm 2016, với ý tưởng cốt lõi là mọi cư dân có thể tiếp cận nhu cầu thiết yếu như ở, làm việc, mua sắm, y tế, học tập và giải trí chỉ trong 15 phút đi bộ hoặc xe đạp.
Thị trưởng Paris Anne Hidalgo áp dụng khái niệm này làm chương trình tranh cử và điều hành thành phố, giúp Paris tái quy hoạch nhiều tuyến phố cổ điển theo hướng giảm không gian ô tô, mở rộng làn đi bộ và xe đạp. Năm 2021 khái niệm này được trao Giải thưởng Obel, một giải quốc tế uy tín về kiến trúc và quy hoạch đô thị.
Song song đó, mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng lấy ga tàu điện làm hạt nhân, nén mật độ dân cư và dịch vụ thương mại trong bán kính vài trăm mét quanh ga để cư dân không cần ô tô riêng.
Giới quy hoạch quốc tế còn dùng thêm một số thuật ngữ khác, chủ nghĩa đô thị mới là phong trào phản đối nhà đơn lập phụ thuộc ô tô, thúc đẩy phố xá đa năng và kết nối cộng đồng, còn tăng trưởng thông minh là chiến lược phát triển đô thị nén nhằm hạn chế đô thị lan tỏa mất kiểm soát.
Khác biệt cốt lõi với cách làm của Mỹ không phải là xóa bỏ phân vùng mà là thu nhỏ quy mô phân vùng xuống từng tòa nhà, gọi là phân vùng vi mô, tầng trệt và tầng thấp dành cho cửa hàng cùng dịch vụ sạch như tiệm bánh hay phòng khám, từ một số tầng trở lên là không gian ở riêng tư yên tĩnh. Nhờ vậy cư dân vẫn tách biệt nơi ở và nơi buôn bán như tinh thần phân vùng ban đầu, chỉ khác là khoảng cách rút ngắn còn vài bước chân hoặc một chuyến thang máy thay vì một quãng đường lái xe.
Tokyo là hình mẫu tự nhiên cho triết lý này, phần lớn cư dân sống trong bán kính 5 đến 10 phút đi bộ tới ga tàu, quanh ga là chuỗi cửa hàng tiện lợi và dịch vụ thiết yếu ở tầng trệt, bước sâu thêm vài chục mét là hẻm nhà ở yên tĩnh.
Tại Stockholm khu Hammarby Sjöstad được cải tạo từ khu công nghiệp cũ, mọi tòa nhà kết hợp cửa hàng tầng trệt với căn hộ tầng trên, tàu điện nhẹ chạy xuyên trung tâm để kết nối vào nội đô.
Tại bang Arizona, dự án Culdesac Tempe khởi công tháng 11 năm 2019 và đón cư dân đầu tiên từ năm 2021, rộng khoảng 6,5 hecta với hơn 600 căn hộ, là khu dân cư đầu tiên ở Mỹ thiết kế không có bãi đỗ xe, nằm cạnh ga tàu điện nhẹ và tích hợp sẵn nhà hàng, cửa hàng bán lẻ ở tầng trệt.
Tại Hà Lan, Utrecht và Amsterdam giải bài toán này bằng mạng lưới đường xe đạp tách biệt hoàn toàn với ô tô, giúp cư dân tiếp cận trường học, siêu thị và phòng khám chỉ trong khoảng 15 phút đạp xe an toàn.
Tại Singapore mỗi cụm đô thị vệ tinh như Tampines hay Jurong được quy hoạch quanh một trung tâm cụm, trong bán kính đi bộ 5 đến 10 phút luôn có trạm xe buýt hoặc tàu điện, trung tâm ăn uống, siêu thị, trường tiểu học và công viên.
Tại Thượng Hải, khu Tân Thiên Địa và các khu đô thị mới ven sông tích hợp ga tàu điện ngầm ngay dưới các khối căn hộ diện tích lớn, kết hợp phố đi bộ thương mại ở tầng trệt.
Tại Việt Nam các đại đô thị khép kín như Vinhomes Grand Park ở Thành phố Hồ Chí Minh hay Vinhomes Ocean Park ở Hà Nội cũng vận dụng một phần nguyên lý này khi bố trí cửa hàng, siêu thị ở chân các tòa chung cư, dù đây chủ yếu là tiện ích khép kín nội khu nên chưa hẳn tương đương tiêu chuẩn 15 phút quốc tế vốn đòi hỏi tiếp cận đa chức năng ra cả khu vực xung quanh. Các khu đô thị dọc tuyến metro số 1 Bến Thành Suối Tiên thì đang phát triển theo hướng đưa chung cư và shophouse lại gần ga để cư dân đi bộ ra tàu.
3. Người giàu trên thế giới chọn sống ở đâu
Theo báo cáo của Knight Frank và Savills, không có câu trả lời tuyệt đối cho việc giới siêu giàu thích biệt thự hay căn hộ hơn, vì lựa chọn phụ thuộc vào vị trí địa lý.
Tại Bắc Mỹ và Châu Úc phần lớn người giàu vẫn ưu tiên biệt thự biệt lập ở ngoại ô vì coi trọng sự riêng tư và sân vườn rộng. Ngược lại tại các siêu đô thị toàn cầu như New York, London, Tokyo hay Hong Kong, quỹ đất khan hiếm khiến căn hộ penthouse trung tâm thường đắt ngang hoặc hơn biệt thự vùng xa, kéo theo xu hướng phát triển mạnh các căn hộ thương hiệu quản lý khách sạn xa xỉ, được ưa chuộng nhờ đặc tính khóa cửa đi du lịch cả tháng không cần lo bảo trì, giới bất động sản gọi là lock and leave.
Ngay trong giới siêu giàu New York cũng có sự phân chia nơi ở theo mức độ giàu có. Nhóm giám đốc và chuyên gia tài chính thường đi tàu từ ngoại ô giàu có quanh New York vào Manhattan làm việc rồi về nhà trong ngày, để con học trường công lập tốt của khu vực. Nhóm tỷ phú và chủ quỹ đầu tư lại thường sở hữu đồng thời một căn hộ hoặc nhà phố tại Manhattan để tiện làm việc và giao tiếp trong tuần, cùng một dinh thự nghỉ dưỡng ở Hamptons hay ngoại ô xa để về cuối tuần.
Lựa chọn nơi ở của giới nhà giàu cũng khác theo độ tuổi và giai đoạn cuộc đời. Gia đình lớn tuổi hoặc nhiều thế hệ chung sống thường ưu tiên biệt thự vì cần không gian mở cho trẻ em, sân vườn và tính kế thừa cho con cháu, còn giới trẻ triệu phú độc thân hay doanh nhân công nghệ lại chuộng căn hộ cao cấp vì tầm nhìn trên cao và ít phải quản lý nhà cửa. Khảo sát của Altrata cho thấy trung bình một cá nhân siêu giàu sở hữu từ 3 đến 9 bất động sản, thường kết hợp một căn hộ trung tâm đô thị lớn để làm việc trong tuần với một biệt thự ngoại ô hoặc ven biển để nghỉ cuối tuần.
Đi sâu vào từng quốc gia, sự khác biệt càng rõ nét.
Tại Hàn Quốc, căn hộ siêu sang ở Gangnam hay Hannam dong là nơi hội tụ giới tài phiệt và người nổi tiếng, một phần vì văn hóa người hâm mộ và truyền thông gay gắt khiến chung cư cao tầng an ninh nhiều lớp bảo vệ riêng tư tốt hơn biệt thự mặt đất, một phần vì địa hình đồi núi Seoul khiến quỹ đất trung tâm khan hiếm còn căn hộ lại thanh khoản cao hơn biệt thự khi cần bán gấp.
Tại Trung Quốc, do đất thuộc sở hữu nhà nước và người dân chỉ thuê quyền sử dụng có thời hạn, dự án biệt thự mới hầu như bị hạn chế cấp phép ở nội thành, khiến người giàu ở Bắc Kinh hay Thượng Hải chuyển sang căn hộ diện tích rất lớn tại lõi trung tâm để tiết kiệm thời gian di chuyển và giữ mạng lưới quan hệ kinh doanh.
Tại Nhật Bản sự phân hóa rõ rệt hơn, giới siêu giàu trẻ và doanh nhân chọn căn hộ cao tầng ở trung tâm Tokyo để có an ninh và tầm nhìn đẹp, còn gia tộc lâu đời vẫn coi trọng sở hữu đất thổ cư riêng ở các khu phố nhà giàu lịch sử vì đất đai gắn với tính kế thừa dòng họ.
Tại Paris giới nhà giàu hầu như không thể sở hữu biệt thự đơn lập trong nội thành vì mật độ dân số rất cao và đất trong hai mươi quận đã lấp đầy bằng nhà liền vách từ thế kỷ 19, nên lựa chọn phổ biến nhất là căn hộ kiểu Haussmann rộng vài trăm mét vuông chiếm trọn một tầng nhà cổ, còn loại đắt và hiếm nhất là dinh thự tư gia độc lập có sân vườn ẩn sau cổng sắt, dành cho gia tộc thực sự siêu giàu. Muốn có biệt thự rộng rãi đúng nghĩa, người giàu Paris thường phải sở hữu thêm một dinh thự hay lâu đài ở nông thôn hoặc ven biển để dùng cuối tuần.
