Những sự kiện thú vị ở Việt Nam

[BuddyUp]

Năm 1970 có cuộc thi thiết kế lại Chợ Bến Thành theo hướng hiện đại, đáp ứng nhu cầu mua sắm giải trí mới của người dân. Năm 1971, đề án của kiến trúc sư Huỳnh Kim Mãng được trao giải nhất.

Theo đồ án này, chợ Bến Thành sẽ được xây ba tầng, có một tầng hầm đào sâu dưới đất và đậu được 150 chiếc xe hơi, tầng trệt sẽ bán thịt, các gian hàng kế sẽ là nơi bán trái cây, khu bên trong sẽ là nơi bán cá được hạ nền để giữ vệ sinh, phía trên có ánh sáng trực tiếp và thoáng khí.

Lầu một dùng để bán chạp phô và bách hóa các loại. Lầu hai bán quần áo tơ lụa, lập ngân hàng. Lầu ba là dành riêng cho trẻ em với nhiều trò chơi giải trí, đồ chơi sách báo nhằm để cho người đi chợ gửi con, ngoài ra còn có rạp hát bóng, cải lương, quán ăn. Phía trước chợ còn có một ngôi tháp cao 50m phần trên tháp sẽ sử dụng làm một nhà hàng. Trong chợ có hệ thống thang máy dành riêng cho khách và để tải hàng.

Kinh phí dự trù thực hiện vào năm 1972 lên đến một tỷ rưỡi, tuy nhiên người dân không đồng tình đề án này vì làm mất tiêu hình dáng cũ quen thuộc, việc xây chợ mới dần rơi vào quên lãng.

 

[BuddyUp]

Cầu Long Biên - Khi lịch sử không chỉ để tôn vinh, mà còn để ghi nhớ và nhắc nhở

Nhiều người tranh cãi về giá trị lịch sử của cầu Long Biên, bởi đó là 1 phần của di sản do người Pháp để lại khi cuốn gói khỏi Việt Nam.

Dĩ nhiên, ít ai không biết cầu Long Biên được toàn quyền Đông Dương Paul Doumer cho xây, khánh thành và sau đặt đúng tên ông ta làm tên cầu. Paul Doumer sau cũng trở thành Tổng thống Cộng hòa Pháp trong đâu đó gần 1 năm trước khi bị ám sát.

Dĩ nhiên, Paul Doumer không xây cầu để phục vụ nhân dân thuộc địa An Nam. Thời ông làm toàn quyền đến tận khi làm tổng thống, chính quốc tăng cường khai thác các thuộc địa khắp nơi và An Nam được cho là bị khai thác triệt để để cung cấp tài nguyên cho chính quốc.

Hầu như hạ tầng đường sắt xuyên Đông Dương và nhiều hạ tầng cơ sở công nghiệp khác chủ yếu nhằm mục tiêu khai thác kinh tế, duy trì sức mạnh bộ máy quân sự nhằm tạo ra lợi nhuận cho chính quốc chứ không phải để phát triển an sinh xã hội. Cái giá phải trả chính là sự đau khổ của người An Nam giai đoạn mấy chục năm này.

Đó là lý do nhiều người phỉ nhổ việc đề xuất công nhận di sản này, bởi nó là biểu tượng của sự bóc lột nhân dân thuộc địa còn tồn tại sau khi người Việt giành được chính quyền.

Lại nói, cầu Long Biên từng được Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội và Bộ Giao thông vận tải đồng ý đề nghị xếp hạng di tích lịch sử - nghệ thuật cấp quốc gia vào năm 2014, nhưng cho đến nay chưa hoàn tất quyết định công nhận chính thức là di tích cấp quốc gia do vướng mắc về quy hoạch và hồ sơ quản lý bảo tồn.

Nhưng nói đi, phải nói lại, cầu Long Biên là tài sản rút từ xương máu người Việt, chúng ta hoàn toàn có thể tự tin sở hữu nó, bắt nó phục vụ người Việt. Và chúng ta đã làm thế.

Đấy là chưa kể 1 chương khác đầy hào hùng của cây cầu.
Chiến dịch Sấm Rền (1965–1968), cầu Long Biên bị không quân Mỹ ném bom 10 lần, hỏng 7 nhịp và 4 trụ lớn. Chiến dịch Linebacker II của không lực Hoa Kỳ (1972) cầu Long Biên bị ném bom 4 lần, phá hỏng 1500 mét cầu và hai trụ lớn bị cắt đứt.

Để bảo vệ cầu, công binh và phòng không Việt Nam xây dựng hai trận địa pháo phòng không cao 11,5 m trên bãi cát nổi giữa sông Hồng (còn gọi là bãi giữa), để vẫn có thể bắn máy bay Mỹ khi có lũ cao nhất.

Phòng không Việt Nam dùng máy bay trực thăng cẩu pháo, khí tài chiếm lĩnh trận địa. Ngoài ra còn có lực lượng phòng không hải quân, các tàu tuần tiễu tham gia bảo vệ cầu.

Các nhịp của cầu bị bom đánh sập đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu, có khẩu độ ngắn đặt trên các trụ mới. Và như thể hiện ý chí bất khuất của người Việt, lần nào bị đánh sập, cầu cũng được thông xe trở lại chỉ từ 1-3 tháng trong điều kiện chiến tranh, bị không kích hàng ngày.

Chỉ từng đó, cây cầu này xứng đáng tồn tại hàng ngàn năm nữa ở chính vị trí ngày nay, nên là 1 di sản cấp quốc gia đặc biệt. Dù chúng ta đã vượt khó khăn, ngày càng giàu có để xây dựng hàng chục, hàng trăm cây cầu mới hiện đại hơn nhiều lần bắc qua sông Hồng.

Ảnh: Cầu được sửa chữa, dựng lại năm 1973

 

[BuddyUp]

Nhà dàn DK1 - Những cái chết hóa thành bất tử
Nguồn: Trung úy Dương Văn Hoan - Chỉ huy phó nhà giàn DK1/6

Năm 1990, cơn bão số 10 đổ bộ vào khu vực Nam biển Đông với sức gió giật trên cấp 12, tạo ra sóng lớn như nuốt lấy nhà giàn DK1/3 Phúc Tần, cuốn phăng 9 cán bộ, chiến sỹ xuống biển. Sau nhiều giờ chống chọi với sóng nước biển khơi, 3 người vĩnh viễn không trở về.

Trong đó, câu chuyện về hành động cao đẹp của thượng úy Nguyễn Hữu Quảng, người Bí thư Chi bộ mẫu mực vẫn làm lay động bao người. Trong lúc cận kề với cái chết, anh vẫn luôn động viên đồng đội bám sát để hỗ trợ nhau chống chọi với sóng dữ. Trước những đợt sóng dữ dội vùi dập, anh đã nhường chiếc phao cá nhân và miếng lương khô cuối cùng của mình cho chiến sỹ yếu nhất, để rồi thanh thản đi vào lòng biển sâu.

1. 8 năm sau ngày 12-12-1998. Cơn bão Faith đang quét qua vùng biển DK1-6 Phúc Nguyên
Lệnh báo động từ sở chỉ huy: Tất cả các nhà giàn chuẩn bị tinh thần, sẵn sàng đối phó với sóng gió và tình trạng rung lắc mạnh của các nhà giàn, đề phòng tình huống xấu nhất xảy ra khi nhà giàn bị đổ.

Cùng lúc đó, tất cả tàu hải quân có mặt ở khu vực được lệnh nhanh chóng về Côn Đảo tránh bão. Hệ thống thông tin của sở chỉ huy quân chủng, lữ đoàn M71, tất cả các tàu, nhà giàn đều cùng một kênh liên lạc theo quy định.

Mặt biển bãi đá cạn Phúc Nguyên trở nên mịt mù, gió rít từng cơn, sóng bạc đầu tung bọt trắng xóa. Cơn bão số 8 tràn qua, Nhà giàn 2A/DK1-6 Phúc Nguyên trở nên bé nhỏ, cô đơn trước thiên nhiên hung dữ. Mấy đêm liền, anh em trên nhà giàn chập chờn không ngủ được.

Đêm 12-12, những đợt sóng tựa như những quả núi đánh vào chân nhà giàn, khiến nhà giàn rung lên bần bật. Các cửa nhà được đóng kín, lúc đó đi ra ngoài các anh phải bám chặt vào thành lan can, gió mạnh như muốn hất tung người xuống biển.

Trên nhà giàn lúc ấy có 9 anh em tất cả: trạm trưởng Vũ Quang Chương, trạm phó Dương Văn Hoan. Ngoài ra còn có y sĩ Nguyễn Hữu Tôn, nhân viên cơ yếu Hà Công Dụng, nhân viên thông tin Hoàng Văn Thủy, nhân viên báo vụ Phí Ngọc Thuật, pháo thủ Nguyễn Văn Thơ, nhân viên ra đa Lê Đức Hồng, nhân viên cơ điện Nguyễn Hữu An.

Khoảng 22h50p, một cơn sóng to tràn qua nhà giàn, nhà bị nghiêng đi. Đồ đạc trong nhà bị đổ tung tóe, chiếc tivi trên bàn rơi xuống, ấm chén bay loảng xoảng, toàn bộ giá gạo trong kho đổ sập, giường tủ bàn ghế chạy đi, chạy lại.

Trưởng trạm Chương ra lệnh Hoàng Văn Thủy báo cáo tình nhà bị nghiêng về đất liền. Chỉ huy từ đất liền động viên anh em bám trụ, sẽ cử tàu ra đón người. Vũ Quang Chương triệu tập cuộc họp toàn trạm, anh động viên tinh thần anh em: “Đây là giờ phút nguy nan, thử thách lòng can đảm của những chiến sĩ Hải quân nhân dân Việt Nam. Chúng ta quyết tâm bám giữ trạm đến cùng. Trường hợp nguy cấp, có lệnh của tôi mới được rời vị trí”.

Đề phòng tình huống xấu, anh phân công mọi người chuẩn bị áo phao, phao cứu sinh, phao bè…

Hơn 12 giờ đêm, dây nguồn điện của máy sóng ngắn M700 TY nối ắc quy bị đứt, Hoàng Văn Thủy bình tĩnh khắc phục sự cố, nối lại dây nguồn. Vừa lên máy đã nghe tiếng gọi các nhà giàn và đất liền “Sông Lam 42 (tên liên lạc của nhà giàn 2A/DK1-6 Phúc Nguyên) lên máy đi Đà lạt 01 gọi?”. ( mật ngữ được thay đổi liên tục)

Hoàng Văn Thủy giọng lạc đi báo về đất liền: “Báo cáo thủ trưởng cùng các đồng đội nhà rung mạnh không thể chịu đựng nổi qua đêm nay”. Tiếng chị Vân, nhân viên trực thông tin tại Hải Phòng gọi vào động viên: “Em Thủy ơi, chị luôn ở bên em, anh em ngoài đó cố gắng bám trụ nhé, các chú sẽ điều tàu ra cứu em và đồng đội của em”.

Khoảng 1 giờ 45 phút sáng, gió to làm đứt dây an ten mất liên lạc.

Thủy báo cáo với Chương, Chương ra lệnh cho Thủy tìm mọi cách khắc phục nối thông tin để nhận lệnh từ Sở chỉ huy. Hoàng Văn Thủy hiểu rõ trách nhiệm người chiến sĩ thông tin, bằng mọi giá phải nối thông liên lạc để ở nhà đỡ lo lắng. Anh trèo lên nóc nhà giàn, gió to thổi u u như muốn hất anh xuống biển, những hạt mưa quất vào mặt dan dát. Không chùn bước, anh lần tìm chỗ đứt an ten nối lại.

2 giờ sáng, thông tin lại thông suốt, tiếng gọi từ các đài tha thiết: “Sông Lam 42, Sông Lam 42, trả lời đi, Sông Lam ơi… nhà giàn có còn không? Các đồng chí ơi đâu rồi?”.

Nhưng tất cả chìm trong im lặng, những đồng đội đang trên biển và đất liền từ Sở chỉ huy đều nghĩ rằng nhà giàn 2A đã bị bão đánh đổ.

Trung úy Nguyễn Văn Hoan vào kho lấy bao gạo ra chèn phao cứu sinh liền bị giá gạo đổ sập xuống vào chân. Hoàng Văn Thủy thì bị chiếc tủ sắt đổ vào người. Sóng mỗi lúc một to, Chương ra lệnh cho anh em mặc áo phao sẵn sàng thoát khỏi nhà giàn. Va lấy dây mồi buộc vào tay nhau để khi nhà đổ xuống biển vẫn tìm thấy nhau.

2g30 phút cùng ngày, tiếng c/s báo vụ Hoàng Xuân Thủy đột ngột vang lên: “2A gọi sở chỉ huy… 2A gọi sở chỉ huy…”. Tất cả anh em trên tàu HQ 606 không ai bảo ai, đồng loạt hô lên: “2A chưa đổ! 2A chưa đổ! Thật tuyệt vời!”.

Nhưng niềm vui không kéo dài. Tiếng Hoàng Xuân Thủy lại vang lên trong máy: “Báo cáo sở chỉ huy, nhà 2A mất liên lạc là do nhà nghiêng quá, hệ thống ăngten bị đổ. Hiện nay nhà đã nghiêng dữ dội, chắc chỉ trụ được năm bảy phút nữa. Vũ khí, tài liệu đã được anh em gói cẩn thận. Anh em chuẩn bị rời nhà khẩn cấp”. Tiếng chị Vân từ sở chỉ huy bên kia máy đáp gọn gàng: “Sở chỉ huy nhận đủ”!

Bỗng nhiên mọi người nghe Hoàng Xuân Thủy nói đầy xúc động: “Sở chỉ huy cho anh em nhà 2A gửi lời chúc tết đến thủ trưởng quân chủng, lữ đoàn, gửi lời chúc tết tới gia đình chị cùng tất cả đồng chí đồng đội”.

Rồi giọng Thủy chùng xuống đầy tha thiết: “Chị Vân ơi! Em là Hoàng Xuân Thủy. Quê em ở Mỹ Sơn, huyện Đô Lương, tỉnh Nghệ An. Bố em là Hoàng Văn Sơn, mẹ em là Lê Thị Thịnh. Nếu em chết, nhờ chị viết thư về báo tin cho nhà em biết. Tạm biệt chị! Tạm…”.

Trời ơi, lời nói cuối cùng của Thủy đã bị sóng gió chặt đứt hẳn. “Sở chỉ huy gọi 2A… Sở chỉ huy gọi 2A… 2A đâu… 2A đâu… 2A đâu… đâu…”. Giọng chị Vân từ sở chỉ huy lạc đi. Chị khóc thành tiếng. Tiếng khóc của một đồng đội, tiếng khóc của một người phụ nữ, một người chị hòa trong gió bão xé nát ruột gan mọi người.

Lúc 3 giờ 30 phút, một cơn sóng lớn tràn qua máy phát điện bị đổ, đèn phụt tắt. Sau khi nhận được lệnh cuối cùng từ sở chỉ huy, Đại úy Vũ Quang Chương hô lớn: “Tất cả chuẩn bị rời trạm, khi xuống biển nhanh chóng bám chặt vào phao!”. Dù được lệnh như vậy nhưng những người lính nhà giàn DK1 vẫn kiên cường không rời nhà giàn, quyết bám trụ đến phút cuối cùng. Rồi một cơn sóng kinh hoàng, dựng đứng như vách núi, đập mạnh vào nhà giàn, trùm lên đầu họ.

Nhà giàn không trụ được nữa. Lúc đó khoảng 4 giờ kém 10 ngày 13-12-1998. Đại úy Chương lệnh cho tốp đầu bám phao cứu sinh nhảy xuống biển trước. Chương và Thủy bật khỏi nhà giàn sau cùng. Thủy mang theo tài liệu mật của ngành thông tin và súng pháo hiệu với 10 viên đạn.

Trước khi lao xuống biển Thủy còn kịp gọi về đất liền gửi lời chào: “Chúng em chào các thủ trưởng, chúng em đi đây”. Anh còn nghe tiếng gọi của Chương: “Nhảy ra đi Thủy ơi! Nhà đổ rồi…”, lòng của cán bộ, chiến sỹ kíp trực trong đất liền lúc này nghẹn thắt.

Đại úy Vũ Quang Chương trong giờ phút sinh tử ấy vẫn bình tĩnh chỉ huy anh em rời nhà giàn, đồng thời anh thu xếp tài liệu, cuốn lá cờ đỏ sao vàng vào lòng rồi rời nhà giàn sau cùng.

Nhưng ác nghiệt thay, phong ba bão táp, sóng thần dữ dội đã cướp đi sinh mạng của anh và 2 đồng đội là nhân viên cơ điện Nguyễn Hữu An và nhân viên ra đa Lê Đức Hồng. 6 anh em còn lại, vật lộn với sóng biển suốt 14 tiếng trên biển.

Tin dữ lan nhanh trên các nhà giàn khác ở DK1: 2A ĐÃ ĐỔ! Chín đồng đội làm sao chịu nổi những cột sóng bão cao 15-20m? Ai sống ai chết?

Tin dữ ấy cũng làm bàng hoàng những đồng đội của họ ở Hải Phòng, Cam Ranh, Vũng Tàu sau khi Hoàng Xuân Thủy nói lời vĩnh biệt đất liền. Mai Thắng, chính trị viên đại đội thông tin lữ đoàn 171, trực ở đài canh thông tin lúc ấy, kể: “Chúng tôi không thể nào quên được chuyện đã xảy ra vào đêm gió bão ấy và đau đớn đến mức không khóc được. Chính tôi là người đã công tác bảy tháng ở nhà giàn Phúc Nguyên 2A nên hiểu chuyện gì xảy ra với đồng đội mình. Nhưng không chỉ tôi. Hai phần ba đại đội thông tin trực đêm ấy đã lặng người đi. Hết ca trực đêm ấy về nhà anh em vẫn không thể nào ngủ được”.

Cũng buổi sáng hôm ấy, tin sập nhà giàn 2A đã lan nhanh trong gia đình cán bộ chiến sĩ lữ đoàn 171. Những người vợ lính tụm lại, buồn bã chia nhau từng chút thông tin về số phận chín đồng đội của chồng họ. Có một người phụ nữ trẻ dường như chết đứng ngay tại ngôi chợ nhỏ gần căn cứ lữ đoàn 171. Đó là vợ của sĩ quan quân y Nguyễn Hữu Tôn, một trong chín người bị bão biển cuốn đi. Chị lao về nhà, chỉ để nhìn hai đứa con bé bỏng, rồi khóc và chờ đợi.

Vào lúc 5g30 ngày 13-12-1998, tàu HQ 606 được lệnh khẩn cấp từ sở chỉ huy: quay tàu vào hướng bão, tìm và cứu đồng đội 2A! “Đó không chỉ là mệnh lệnh của cấp trên mà là mệnh lệnh của lương tâm chúng tôi!” – thiếu tá Nguyễn Văn Tôn bồi hồi nhớ lại.

Lúc này sóng gió vẫn đang cấp 8, cấp 9 nên tàu không thể chạy nhanh được, chỉ khoảng 3-4 hải lý một giờ. Rất chậm so với tình huống khẩn cấp như thế này. Đại úy thuyền trưởng Lê Văn Muộn ra lệnh cho anh em trên tàu tập trung quan sát bằng ống nhòm, không để sót vật trôi xung quanh tàu, vì những vật trôi có thể là dấu hiệu để tính toán dòng chảy từ thời điểm nhà 2A bị nạn.

Mãi đến 16g tàu HQ 606 mới đến được tọa độ cần tìm kiếm. “Chúng tôi căng mắt quan sát – thiếu tá Tôn kể – Vì đây là khu vực tâm bão đi qua nên rất nhiều mảnh vỡ của gỗ, can nhựa, thùng xốp… trôi trên biển. Chúng tôi luôn hi vọng những vật đang trôi xa xa kia là những phao bè, phao cứu sinh mà đồng đội 2A đang bám vào. Nhưng khi tàu chạy đến gần, chúng tôi lại òa lên thất vọng”.

Ngoài HQ 606, Bộ tư lệnh Hải quân đã điều thêm ba tàu HQ 624, HQ 608, HQ 957 nhanh chóng về tọa độ X để tham gia chiến dịch tìm kiếm cứu nạn.

Bốn tàu chạy theo kiểu bừa răng lược và chia nhau tìm kiếm, không bỏ sót vùng biển nào đã được đánh dấu trên hải đồ. Nhưng vẫn vô vọng và trời đang ngả về chiều.

Thiếu tá Tôn nhớ lại giờ phút tuyệt vọng đó: “Chúng tôi hết sức sốt ruột vì trời tối thì việc tìm kiếm sẽ rất khó khăn. Và liệu anh em nhà 2A có đủ sức chịu đựng để qua nổi sóng gió lạnh buốt thấu xương đêm nay không! Mặt trời khuất dần và những tia hi vọng cũng tắt dần theo thời gian”. Họ phải đối mặt với những con sóng kinh hoàng như muốn nhấn chìm họ xuống biển sâu, những giọt mưa táp vào mặt…

17 giờ 30. Trời đã chạng vạng. Thật kinh khủng nếu chiếc phao bè này trôi vào đêm tối. Họ sẽ không còn đủ sức đến ngày mai. Đúng vào lúc đó, đài chỉ huy tàu HQ 606 nghe tiếng thét nghẹn ngào của thượng úy Nguyễn Văn Minh Tông từ vị trí quan sát: “Báo cáo đài chỉ huy… Báo cáo… Có người trên phao! Có người trên phao…”. Thuyền trưởng Lê Văn Muộn vừa khóc vừa báo về đất liền một cái tin ai cũng chờ đợi. Sáu chiến sĩ hải quân nhà giàn 2A được cứu sống và được đưa lên tàu HQ 606 lúc 18g54 ngày 13-12-1998.

Còn ba người nữa! Đồng đội trên các tàu hải quân lữ đoàn 171 tiếp tục tìm kiếm ngày thứ hai, ngày thứ ba và nhiều ngày sau đó. Vẫn không tìm thấy, họ đã hòa mình vào thềm lục địa của Tổ quốc. 3 cán bộ, chiến sỹ hy sinh là đại úy Vũ Quang Chương, chuẩn úy chuyên nghiệp Lê Đức Hồng và thiếu úy Nguyễn Hữu An.

Qua bộ đàm câu cuối cùng các anh kịp gửi về Sở chỉ huy là lời chào chúng tôi xin "vĩnh biệt đất liền!".

Trước khi hòa mình vào lòng biển, đại úy Vũ Quang Chương đã ôm lá cờ Tổ quốc vào lòng, chiến sĩ Nguyễn Hữu An vẫn hy vọng được gặp đứa con trai chưa một lần biết mặt với tâm sự trước lúc ra đi: "Em chết thì có gì đâu, chỉ thương vợ em mới đẻ, em chưa biết mặt con”, còn Chiến sĩ Lê Đức Hồng mang theo hình bóng lá thư viết chưa gửi và lời hẹn ước của người vợ sắp cưới xuống đáy biển sâu.

Những tấm gương dũng cảm của Thuyền phó, Thượng úy Phạm Tảo, Thượng úy Trần Văn Là, Chuẩn úy Lê Tiến Cường, Chiến sĩ Tạ Ngọc Tú, Chiến sĩ Hồ Văn Hiền... những người đã vì đồng đội thân yêu, bất chấp hiểm nguy, hy sinh thân mình, tự nguyện đi vào vùng bão tố để cứu vớt các chiến sĩ nhà giàn bị nạn, không một chút đắn đo. Các anh đã nằm lại giữa biển khơi để cho đồng đội được sống.

Hình ảnh liệt sĩ Vũ Quang Chương ôm cờ Tổ quốc thanh thản đi vào lòng biển đã trở thành cột mốc chủ quyền bất tử, hiên ngang giữa biển khơi. Chiếc bè phao đã cứu sống 6 người giờ là vật kỷ niệm.

 

[BuddyUp]

Lễ khánh thành cầu Doumer - Long Biên
La Dépêche coloniale illustrée, 15 tháng 6, 1902- Lược dịch và trích từ bài báo của Pháp năm 1902.

Cây cầu vừa được xây dựng bắc qua sông Hồng và đã chính thức khánh thành vào ngày 28 tháng 2 vừa qua là cây cầu lớn nhất mà các kỹ sư Pháp từng thực hiện, đồng thời cũng là một trong những cây cầu quan trọng nhất trên toàn thế giới.

Nó dài 1.800 mét, với mười chín nhịp được đỡ bởi hai mươi trụ cầu sâu hơn 30 mét dưới mực nước thấp nhất.

Công trình nghệ thuật tuyệt vời này mang lại danh tiếng lớn cho công ty Daydé và Pillé, công ty đã trúng thầu sau một cuộc thi có sự tham gia của tất cả các công ty xây dựng lớn của Pháp. Cầu này phục vụ tuyến đường sắt xâm nhập vào Trung Quốc qua Bắc Kỳ.

Bắt đầu xây dựng từ bốn năm trước, dự kiến hoàn thành vào năm 1903; việc hoàn thành sớm hơn một năm nhờ hoạt động xây dựng tích cực là một dấu hiệu tốt cho các công trình tiếp theo của tuyến đường quan trọng này, theo dự đoán sẽ đưa vào khai thác vào khoảng năm 1907.

Tuyến từ Hà Nội đến Hải Phòng đã được ông Doumer khánh thành trước khi về Pháp và mở cửa cho công chúng vài ngày sau đó.

Ảnh hưởng tinh thần lên người dân bản địa Bắc Kỳ là rất lớn, và người ta hy vọng sự kiện này sẽ có tác động sâu rộng tới Trung Quốc.

Khó khăn lớn nhất trong quá trình xây dựng, đó là bắc qua sông Hồng với những đợt lũ đột ngột và dữ dội, đã được vượt qua.
Khởi đầu của những công trình lớn tại Đông Dương do ông Doumer khởi xướng - mà ông đã dồn năm năm hoạt động không ngừng nghỉ và kiên trì cho chúng - đã được dân cư châu Âu tại Bắc Kỳ đón nhận với sự nhiệt tình hoàn toàn chính đáng.

- Ông Duchemin, đại diện chính thức của giới kinh tế, Chủ tịch phòng nông nghiệp;
- Ngài Nguyễn Trọng Hiệp, thay mặt người An Nam;
- Ông Godard, Chủ tịch phòng thương mại Hà Nội;
- Ông Fourès, Cư dân trưởng Bắc Kỳ;
- Ông Guillemoto, Tổng giám đốc công trình công cộng.
Tất cả đều bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc và trân trọng đối với Toàn quyền trong các bài phát biểu tại lễ khánh thành.

Sự rực rỡ của buổi lễ càng được tăng thêm bởi sự có mặt của:
- Đức Vua An Nam, từ Huế đến;
- Ông Beau, đại sứ Pháp tại Trung Quốc;
- Các đô đốc Pottier và Bayle, chỉ huy lực lượng hải quân;
- Tướng Dodds, tổng chỉ huy quân đội Đông Dương;
- Các ông Boulloche, cư dân trưởng Campuchia,
- Và Lamothe, phó thống đốc Nam Kỳ.

Việc đi qua cầu bằng tàu chính thức và hành trình từ Hà Nội đến Hải Phòng diễn ra hoàn toàn suôn sẻ, và tàu đầu tiên của đường sắt Bắc Kỳ đến ga Hải Phòng đúng giờ như lịch trình.

Cây cầu thép này, có khả năng chịu được các đợt lũ dữ dội của sông Hồng, nối hai bờ sông và đã thấy hàng đoàn người dân địa phương qua lại trên cầu; cầu chính thức được khánh thành bởi chuyến tàu đầu tiên từ Hà Nội đi Hải Phòng, chở ông Doumer, Toàn quyền Đông Dương , và Đức Vua Thanh Thái, trước mắt hàng ngàn người An Nam kinh ngạc theo dõi suốt tuyến đường.

Tuy nhiên, ngay từ ngày 16 tháng 2, quân đội Hà Nội đi tập trận, tránh việc sang sông bằng phà, đã sử dụng cây cầu khổng lồ này lần đầu tiên.

Các lễ hội vừa diễn ra tại Bắc Kỳ nhân dịp khánh thành cầu Doumer và tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng đã thành công rực rỡ. Đây là lần đầu tiên, theo chúng tôi biết, trong 10–12 năm, người dân Hà Nội được tham dự một lễ hội không bị ảnh hưởng bởi nắng nóng hay thời tiết xấu.

Thật vậy, một đám đông người An Nam từ các vùng nội địa đã đổ về để tham dự lễ hội tại Hà Nội.

Trong bốn ngày, tất cả các đại lộ và đường phố đều chật kín bởi biển người, đến mức phải hạn chế xe cộ trên một số tuyến. Không thể phủ nhận ảnh hưởng lớn của các lễ hội này lên dân chúng và tiếng vang rộng lớn của nó khắp Bắc Kỳ.

Cây cầu tráng lệ và đồ sộ, gần hai km, bắc qua sông Hồng một cách táo bạo, nói chung, chiến thắng của công nghiệp Pháp trước thiên nhiên này còn có tác dụng lớn hơn cho sự bình yên tinh thần hơn mười lăm năm chiến tranh....

 

[BuddyUp]

Từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ: Câu chuyện về tuyến đường sắt xuyên núi hơn một thế kỷ trước

Có một công trình đường sắt cách đây hơn một thế kỷ; tuyến đường nối Hải Phòng với Vân Nam Phủ (nay là Côn Minh, Trung Quốc), một trong những dự án giao thông táo bạo nhất ở Đông Á đầu thế kỷ XX.

1. Một tuyến đường sắt nối biển Đông với vùng cao Vân Nam
Ngày 31 tháng 3 năm 1910, lễ khánh thành trọng thể tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam Phủ được tổ chức. Đây là thời điểm đánh dấu việc hoàn thành một công trình lớn: tuyến đường sắt nối cảng Hải Phòng bên bờ Vịnh Bắc Bộ với thủ phủ Vân Nam ở sâu trong nội địa Trung Quốc.

Buổi lễ có sự tham dự của nhiều quan chức Pháp, đại diện ngoại giao, thương mại, công nghiệp, báo chí cùng các quan chức cấp cao của tỉnh Vân Nam.

Đại diện Công ty Đường sắt Đông Dương – Vân Nam, ông Getten, Tổng Giám đốc kiêm thành viên Hội đồng quản trị, đã chủ trì sự kiện và có bài phát biểu quan trọng nhìn lại chặng đường dài xây dựng tuyến đường sắt đặc biệt này.

Ông nhấn mạnh rằng việc hoàn thành tuyến đường không chỉ là một thành tựu kỹ thuật, mà còn là kết quả của một quá trình nhiều năm theo đuổi ý tưởng kết nối kinh tế giữa Bắc Kỳ (Bắc Việt Nam ngày nay) và Vân Nam.

2. Giấc mơ kết nối từ cuối thế kỷ XIX
Ý tưởng mở một tuyến đường xuyên qua thung lũng sông Hồng để nối Vân Nam với Bắc Kỳ đã được nhắc tới từ cuối thế kỷ XIX. Những nhà thám hiểm và thương nhân như Francis Garnier, Jean Dupuis từng nhận thấy tiềm năng của con đường giao thương này.

Đến thời Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, dự án được thúc đẩy mạnh mẽ.

Ngày 25 tháng 12 năm 1898, Quốc hội Pháp thông qua đạo luật cho phép xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai và trao quyền khai thác đoạn nối từ Lào Cai đến Vân Nam Phủ.

Một tập đoàn tài chính và xây dựng của Pháp được thành lập để thực hiện dự án, với sự tham gia của nhiều ngân hàng lớn cùng các công ty xây dựng đường sắt.

Tuy nhiên, con đường đi qua vùng núi Vân Nam không hề đơn giản.

3. Cuộc chiến với địa hình hiểm trở
Những phương án tuyến ban đầu nhanh chóng bộc lộ nhiều khó khăn. Địa hình núi non hiểm trở, các thung lũng sâu và độ dốc lớn khiến việc thi công trở thành một thử thách khổng lồ.

Sau nhiều năm khảo sát, nghiên cứu và điều chỉnh, một tuyến mới được lựa chọn vào năm 1904: đi theo hướng đông, qua các thung lũng Namti, Pa-Ta-Ho, Ta-Tchen-Ho, qua Y Lương (?) để tiến về Vân Nam Phủ.

Đây là phương án được đánh giá khả thi nhất, vừa giảm bớt những trở ngại tự nhiên, vừa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật cao hơn: giảm độ dốc, mở rộng bán kính đường cong để tàu có thể vận hành an toàn hơn.

4. Hàng vạn con người và những năm tháng lao động khắc nghiệt
Sau khi tuyến đường được lựa chọn, thử thách lớn nhất lại nằm ở việc tổ chức thi công.

Hàng nghìn lao động được tuyển mộ từ nhiều vùng khác nhau: Vân Nam, Quý Châu, Quảng Tây, Quảng Đông, Bắc Kỳ và nhiều nơi khác. Có thời điểm số công nhân trên các công trường lên tới khoảng 47.000 người.

Họ phải làm việc giữa những vùng núi hoang vu, đối mặt với mưa lũ, sạt lở, dịch bệnh, thiếu thốn vật tư và những biến động chính trị.

Những đoàn tàu đầu tiên chở than tới Lào Cai vào năm 1906 đã trở thành nguồn động viên lớn cho những người đang ngày đêm xây dựng tuyến đường.

Từ đó, công trình dần tiến sâu vào lãnh thổ Vân Nam.

5. Một kỳ tích kỹ thuật đầu thế kỷ XX
Theo bài phát biểu của ông Getten tại lễ khánh thành, quy mô xây dựng của tuyến đường thật đáng kinh ngạc:
- Hơn 16 triệu mét khối đất đá được đào đắp, trong đó có khoảng 4 triệu mét khối đá;
- Hơn 2.000 công trình kỹ thuật được xây dựng;
- Khoảng 154 đường hầm, tổng chiều dài hơn 16 km được đào xuyên núi;
- Hàng trăm nghìn mét khối tường đá và các công trình gia cố được hoàn thành.

Đặc biệt, tuyến đường phải vượt qua những địa hình cực kỳ phức tạp của vùng núi Vân Nam, nơi những cây cầu thép cao vút bắc qua vực sâu, những đường hầm xuyên núi và những đoạn đường dốc trở thành biểu tượng của ý chí con người trước thiên nhiên.

6. Dấu mốc lịch sử không chỉ trong ngành đường sắt
Ngày nay chúng ta thật khó hình dung hơn 100 năm trước, việc xây dựng một tuyến đường sắt xuyên núi như tuyến Hải Phòng – Vân Nam Phủ là một thử thách lớn đến mức nào.

Tuyến đường ấy không chỉ mang ý nghĩa giao thông. Nó phản ánh một giai đoạn lịch sử phức tạp của khu vực Đông Dương và Trung Quốc đầu thế kỷ XX, gắn với những toan tính kinh tế, chính trị của thời kỳ thuộc địa, đồng thời cũng ghi dấu công sức, mồ hôi và sự hy sinh của hàng vạn người lao động đến từ nhiều vùng đất khác nhau.

Từ cảng Hải Phòng bên biển Đông, con đường sắt ấy đã vươn lên vùng cao Vân Nam, mở ra một hành lang giao thương xuyên biên giới.